Michael W. Alberts • Teigiama, kad elektromobiliai prisideda prie pasaulio ir klimato išsaugojimo, nes jų CO2 balansas yra geresnis. Taip teigia Vokietijos politikai. Galima tuo tikėti arba patikrinti skaičius.
Įsitvirtinęs Berlyno politikos burbulas negali ir nenori skaičiuoti ir blokuoja bet kokią blaivę ir racionalią analizę. Tik taip galima laikytis „energetikos ir mobilumo perversmo“ ir toliau skatinti elektromobilumą kaip genialų patentuotą receptą. Realistiškas palyginamasis skaičiavimas, pagrįstas tvirtais faktais ir skaičiais, įrodo: tariamas privalomojo perėjimo prie elektrinių automobilių (BEV = battery electric vehicle) tikslas, t. y. išvengti CO2 išmetamųjų teršalų, negali būti pasiektas. Priešingai, ji yra neutralizuojamas.
Naujai registruotų lengvųjų automobilių vidutinės CO2 emisijos yra apie 120 gramų vienam kilometrui (palyginkite su oficialiais Vokietijos transporto priemonių registro tarnybos duomenimis: „Naujai registruoti lengvieji automobiliai pagal CO2 emisijas 2024 m.“). Čia įskaičiuoti BEV kaip „nulinės emisijos transporto priemonės“, ES taip nurodo šią nesąmonę. Paimkime pavyzdinę vertę degalų variklių lengviesiems automobiliams – 140 gramų vienam kilometrui – šiuolaikiniai modeliai lengvai ją neviršija.
Pagal ADAC (svetainė) duomenis, BEV sunaudoja mažiausiai 15 kWh elektros energijos 100 kilometrų kelionei, o vidutiniams modeliams realistiškiau būtų 20 kWh. Tai nėra neteisingai aukšta reikšmė, nes ADAC matavimo reikšmės svyruoja nuo 15 iki beveik 30 kWh.
Vokietijos aplinkos apsaugos agentūros (UBA) duomenimis, CO2 emisijos vienam kWh elektros energijos Vokietijoje viršija 350 gramų. Būkime dosnūs ir tarkime, kad ateinančiais metais šis rodiklis galėtų būti sumažintas iki 325 gramų. (Skaičiuoti pagal elektros energijos balansą iš tikrųjų yra klaidinga. Daugelis lengvųjų automobilių įkraunami naktį, kai nėra saulės energijos ir poreikis gali būti patenkintas tik iškastinio kuro pagrindu. Taigi CO2 emisijos – arba klimato ribinės sąnaudos – už papildomai reikalingą elektros energiją yra daug didesnės. Esant 325 gramams vienam kWh ir 20 kWh 100 kilometrų, skaičiuojama, kad vienam kilometrui tenka 65 gramai CO2. Taigi, palyginti su 140 gramais vienam kilometrui degalų variklio atveju, būtų išvengta 75 gramų CO2 vienam kilometrui. Iki čia viskas atrodo „klimatui draugiška“. Tačiau tai tik iliuzija, visų pirma dėl dviejų svarbių priežasčių:
CO2 tarša iš akumuliatorių gamybos
Pirma, reikia atsižvelgti į tai, kad BEV gamybai, ypač baterijoms, sunaudojama daug daugiau CO2. Remiantis oficialiu UBA užsakymu atliktu tyrimu, tai reiškia, kad, palyginti su įprastu dyzeliniu automobiliu, baterinio automobilio gamybai sunaudojama papildomai apie penkios tonos CO2 (paveikslas / stulpelinė diagrama 68). Tai tikrai nemaža suma, nes norint ją kompensuoti, pirmiausia reikia sutaupyti 67 000 kilometrų kartą 75 gramus – tik tada BEV turėtų teigiamą poveikį. Daugelis BEV nėra naudojami taip ilgai.
Tačiau ne tik galima apskritai manyti, kad užsakymą atlikęs institutas (ifeu) skaičiuoja labiau BEV naudai, o ne jos nenaudai, nes šioje srityje nesiekiama objektyvių mokslinių tyrimų. Ypač ignoruojama tai, kad ten, iš kur gaminama dauguma akumuliatorių, t. y. Kinijoje, viena po kitos statomos naujos anglies jėgainės, kad būtų galima patenkinti sparčiai augantį pramonės energijos poreikį. Vietoj to skaičiuojama remiantis grynai fiktyviais duomenimis (tyrimo 77 ir tolesni puslapiai), kuriuose daroma prielaida, kad visas pasaulis pavyzdingai ir sąžiningai dirba, siekdamas „Paryžiaus klimato tikslų“. Apie tai jau seniai nebegalima kalbėti, bet dar labiau ignoruojama konkreti situacija Kinijoje.
Ataskaitos lentelėse nurodyta, kad akmens anglis vaidina tik nežymų arba praktiškai jokio vaidmens. UBA tyrimas pateiktų beveik teisingus įvertinimus paralelinėje visatoje, kurioje Kinija elgtųsi taip pat kaip likęs pasaulis už Europos ribų ir kurioje visur būtų taupoma CO2, kaip net ir uoliausi aktyvistai negalėtų įsivaizduoti. Net ir tuomet skaičiavimai tikriausiai būtų pagražinti, bet bent jau būtų bent šiek tiek susiję su realybe.
Šioje visatoje, kurioje kancleris Merzel nedrįsta Larsui Klingbeilui nesensibiliai pasinaudoti savo pagrindinių įstatymų kompetencija, likusiam pasauliui už Europos ribų klimatas yra visiškai nesvarbus, o ypač Kinija žiauriai pasinaudoja savo beveik monopoline padėtimi nuo saulės baterijų iki automobilių akumuliatorių, neatsižvelgdama į aplinką ar CO2. Pekino vadovybė nesumažina savo eksporto pajėgumų, kad sąžiningai vengtų anglies jėgainių. Ne šiandien ir, tikriausiai, niekada.
Jei akumuliatorių gamybos CO2 apkrovą skaičiuotume ne pagal fiktyvias idealias vertes, o pagal anglies energiją, BEV, norėdamas tai kompensuoti, turėtų važiuoti kur kas ilgiau, nei realiai gali išlaikyti akumuliatoriai. Tačiau tokios prielaidos visai nebūtinos, nes čia ateina antrasis smūgis, kuris klimato apsaugos iliuziją, kurią sukuria e. mobilumas, sudaužo į milijoną gabaliukų:
Mažas elektromobilių tarnavimo laikas
Palyginti vidaus degimo variklį ir BEV nėra prasmės, jei abiejose pusėse yra po vieną (1) automobilį. Norint pakeisti vidaus degimo variklį per visą jo gyvavimo ciklą, kaip derėtų holistiniu požiūriu, reikia daugiau nei vieno BEV! Remiantis oficialiais skaičiais, faktinis BEV eksploatacijos laikas net nepriartėja prie vidaus degimo variklio eksploatacijos laiko. Paprastai BEV eksploatuojamas (vidutiniškai) ne ilgiau kaip ketverius metus, o vidaus degimo variklis be vargo pasiekia net dvidešimt metų. Tai penkis kartus daugiau!
Vis dėlto dosniai įsivaizduokime, kad norint ilgam laikui pakeisti dyzelinį automobilį, kuris būtų eksploatuojamas mažiausiai 20 metų, reikia pagaminti tik tris BEV. Pirmojo iš eilės BEV atveju reikia atsižvelgti tik į papildomą baterijų gamybos naštą. Tuo tarpu antrojo ir trečiojo atveju susidaro papildomos gamybos metu išmetamos CO2 emisijos už visą automobilį. UBA tyrime nurodoma, kad 2030 m. jos viršys 12 tonų.
Taigi, pirmojo alternatyvaus degalų varikliui BEV akumuliatoriai sukelia penkių tonų papildomą CO2 naštą, o du kiti – po 12 tonų, iš viso beveik 30 tonų CO2. Jei norime kompensuoti 30 papildomų tonų iš akumuliatorių tiekimo, naudodami pradžioje apskaičiuotus 75 gramus išvengiamų emisijų vienam nuvažiuotam kilometrui, kiek kilometrų turime nuvažiuoti? Beveik 400 000 – tai tikriausiai įmanoma su normaliu dyzeliniu automobiliu, bet ar trys BEV automobiliai be problemų nuvažiuos po 130 000 kilometrų, nėra garantuota.
Nerealistiškai didelis ridos rodiklis
Net jei taip ir būtų: pagal šį rodiklį, paskirstytą per 20 metų, kalbame apie 20 000 kilometrų metinį ridą – tai, žinoma, pasiekia kai kurie daug važinėjantys vairuotojai, tačiau šis rodiklis yra daugiau nei pusę didesnis už vidutinį Vokietijos lengvųjų automobilių rodiklį, kuris yra apie 12 000 kilometrų (oficialūs skaičiai čia). Be to, reikia atkreipti dėmesį, kad daugelis elektromobilių atitinkamuose namų ūkiuose naudojami kaip antrasis ar net trečiasis automobilis dėl riboto nuvažiuojamo atstumo; todėl metinis nuvažiuojamas atstumas dar kartą žymiai sumažėja.
Minimalus (!) CO2 sutaupymas per visą vieno vidaus degimo variklio automobilio gyvavimo ciklą, jį pakeičiant trimis BEV, reiškia, kad metinis nuvažiuotas atstumas turi būti didesnis nei 20 000 kilometrų, o „tikrasis“ mišrus elektros energijos suvartojimas automobiliams įkrauti turi būti bent jau toks pat geras kaip statistinis Vokietijos elektros energijos mišinys, o tai realiai pasiekti turėtų būti sunku. Trys BEV turi išsilaikyti daugiau nei 130 000 kilometrų ir beveik septynerius metus: tai gerokai daugiau nei dabartinis vidutinis šių transporto priemonių eksploatacijos laikas.
Net ir šis juokingas galimas privalumas gali greitai išnykti. Pavyzdžiui, tam, kad automobiliai galėtų nuvažiuoti didesnį atstumą, į juos tiesiog įmontuojami didesni akumuliatoriai, nei numatyta UBA tyrime, siekiant paremti „mobilumo perversmo“ ideologiją – tai yra daugiau nei akivaizdu vairuotojams, kurie per metus nori nuvažiuoti 20 000 kilometrų ir daugiau, o tai iš tikrųjų įmanoma tik dažnai važiuojant ilgus atstumus.
Visa tai galioja tol, kol papildoma apkrova, susijusi su baterijų gamyba, yra tiesiogiai perimta iš utopinės UBA tyrimo, nors akivaizdu, kad ji pagrįsta nerealistiškomis prielaidomis. Jei akumuliatorių gamyba iš tiesų sukelia dvigubai daugiau CO2, nes Kinijos pramonė priklauso nuo anglies energijos (arba dėl to, kad įrengiamos didesnės baterijos), tai trims BEV, reikalingiems ilgalaikio dyzelinio variklio pakeitimui, tenka dešimt ir du kartus po 17 tonų, t. y. iš viso beveik 45 tonos. Norint tai kompensuoti 75 gramais už kiekvieną nuvažiuotą kilometrą, per dvidešimt metų reikėtų nuvažiuoti 600 000 km arba 30 000 km per metus; tuo tarpu elektromobiliai turėtų nuvažiuoti po 200 000 km, o tai jau visiškai pasakiška.
Kaip tai vertinti...
Pasirinkus BEV, galime manyti, kad šios technologijos vystosi taip sparčiai, kad dvidešimties metų dyzelinio automobilio pakeitimui reikės tik dviejų elektromobilių. Tuomet eksploatacijos metu reikėtų kompensuoti dešimt tonų papildomo CO2, susidariusio gaminant pirmąjį akumuliatorių, ir 17 tonų, susidariusio gaminant antrąjį BEV – iš viso 27 tonas. Tuomet „break even“ (kai gamybos metu susidariusios išlaidos kompensuojamos eksploatacijos privalumais) būtų pasiektas po 360 000 kilometrų, o BEV vėlgi turėtų nuvažiuoti beveik 200 000 km, paskirstytų per dešimt metų, o tai yra daugiau nei dvigubai didesnis nei šiuo metu nustatytas automobilių parko eksploatacijos laikas.
Dar vienas paskutinis pavyzdinis skaičiavimas patvirtinimui ir iliustravimui: vidutinė metinė vokiečių lengvųjų automobilių rida yra apie 12 000 kilometrų. Per dvidešimt metų tai sudaro 240 000, ir jei vis dar galima išvengti 75 gramų CO2 išmetimo į atmosferą vienam kilometrui, tai pakaks 18 tonų. Vėlgi, praktiškai neįmanoma, kad BEV veiktų dvidešimt metų ir nuvažiuotų beveik ketvirtį milijono kilometrų, nes tai visiškai nesuderinama su iki šiol sukaupta praktine patirtimi. Taigi vėl reikia mažiausiai (!) dviejų BEV, kad būtų galima pakeisti ilgaamžį vidaus degimo variklį. Net pagal UBA pateiktus optimistinius skaičius, pagrįstus fiktyviais ekstremaliais klimato apsaugos scenarijais, tai reiškia penkias tonas papildomo CO2, reikalingo pirmosios BEV akumuliatoriaus gamybai, ir dvylika tonų antrajai, iš viso – 17 tonų.
Tačiau tai vėlgi reiškia, kad abu BEV bus eksploatuojami dešimt metų ir gerai atliks savo funkciją – tai yra daugiau nei dvigubai ilgiau nei iki šiol buvęs vidurkis. Kita vertus, yra modernus dyzelinis variklis, kuris, nuvažiavęs 240 000 km, dar toli gražu neišnaudojo savo potencialo. Taigi, maždaug 12 tonų CO2, išmestų gaminant vidaus degimo variklį, taip pat dar toli gražu nėra „kompensuotos“. Jei tik dvi ar tris iš dvylikos tonų priskirtume likusiam naudojimo laikotarpiui, bendras CO2 emisijų balansas vėl būtų teigiamas dyzeliniam varikliui ir neigiamas elektrinei alternatyvai!
Rezultatas: daug daugiau CO2 nei degalinių variklių atveju
Išvada: tik išskirtiniais atvejais ir esant palankioms skaičiavimo sąlygoms degalinių variklių pakeitimas BEV varikliais leidžia minimaliai sumažinti CO2 kiekį, todėl nėra racionalaus pagrindo visoje teritorijoje privalomai diegti elektromobilumą „dėl klimato“. Atliekant aukščiau pateiktus skaičiavimus nebuvo naudojami jokie triukai ar apgaulės, pagrindiniai punktai dar kartą apžvelgiami:
• Vidaus degimo varikliui buvo priskirtas palyginti didelis degalų suvartojimas ir 140 gramų CO2 išmetimas, o šiuolaikiniai aukščiausios klasės lengvieji hibridai gali pasiekti geresnius rezultatus.
• Priimtas elektrinio važiavimo elektros energijos suvartojimas yra atsargiai orientuotas į realius ADAC patirties duomenis, kurie tikrai nėra priešiški BEV.
• Taip pat buvo daroma prielaida, kad Vokietijos elektros energijos mišinys yra geresnis nei šiuo metu, maloniai neatsižvelgiant į tai, kad realistiškai vertinant ribines sąnaudas susidaro žymiai didesnės CO2 išlaidos.
• Dėl CO2 teršalų, susidarančių gaminant automobilius, mes pasitikėjome UBA tyrimu, nors aiškiai matyti, kad skaičiai pagrįsti tyčinėmis fikcijomis ir neatspindi realybės, ypač Kinijoje.
• Tačiau buvo atsižvelgta į akivaizdų faktą, kad, priešingai nei vidaus degimo variklis, BEV automobilis nėra eksploatuojamas dvidešimt metų, o iki šiol – tik apie ketverius metus.
• Buvo daroma prielaida, kad su laime ir technikos pažanga šis laikotarpis praktiškai gali būti padvigubintas ir kad BEV be problemų gali nuvažiuoti 130 000 ar net 200 000 kilometrų, kol savininkas praranda kantrybę.
Visa ši istorija yra ne tik įžūlus kišimasis į pramonės ir vartotojų laisves, ne tik prabangus ir brangus malonumas (kaip neseniai čia buvo parodyta), bet ir, galiausiai, blogiau nei bevertė, nes iš tiesų yra akivaizdžiai kontraproduktyvi. Be to, mes dar net nepaminėjome kitų susijusių problemų – pavyzdžiui, dar niekas neatsižvelgė į milžiniškas išlaidas, kurios bus reikalingos elektros tinklų plėtrai, visą teritoriją apimančiai įkrovimo infrastruktūrai ir kitoms reikmėms.
Noras sunaikinti save
Baterijomis varomi automobiliai per savo gyvavimo ciklą išmeta daugiau CO2 nei vidaus degimo varikliais varomi automobiliai, nes pastarieji yra daug ilgesnio tarnavimo ir patikimesni. Kodėl tada laikomasi beprotiškos e-mobilumo vizijos? Kodėl priimamas Vokietijos ir Europos automobilių pramonės nuosmukis ir milžiniškos kitos ekonominės naštos bei sukrėtimai, jei tariama nauda negali būti pasiekta, o visi pastangos akivaizdžiai yra netgi kontraproduktyvios?
Čia pateiksiu drąsią hipotezę: nes iš tiesų tai visai nesusiję su klimato apsauga. Tariamai priimtinas, bet tuo pačiu metu drąsiai neigiamas šalutinis poveikis, būtent mūsų ekonominis nuosmukis kaip pramonės vietos, nėra šalutinis poveikis. Tai yra tikrasis operacijos tikslas. (Pastaruoju metu vis labiau žinomas kaip „degrowth“ politika, kurią vykdo korumpuota pasaulinė radikalioji kairioji NVO grupuotė. Būkite atsargūs, kai matote žodį „agenda“).
Žaliasis judėjimas jau dešimtmečius laikosi kelių pagrindinių principų, iš kurių trys yra šie:
• pirma, giliai įsišaknijusi, nepataisoma neapykanta automobilių vairavimui kaip tokiam, individualiam mobilumui – bent jau tiek, kiek jį naudoja paprasti žmonės;
• antra, instinktyvi panieka bet kokiai pramoninei gamybai, kylanti iš gamtą romantizuojančio idealizmo;
• trečia, patologinė savęs neapykanta Vokietijai, paslėpta po naiviai įsivaizduojamu globaliniu „teisingumu“, pagrįstu kvailoku nulinės sumos mąstymu, kad kitiems bus geriau, jei mes pagaliau atsisakysime savo materialistinio gerovės mąstymo.
Tai yra tikrasis motyvų rinkinys. Viskas kita yra tik išgalvoti pasakojimai. (Nors kai kurie veikėjai iš to uždirba auksines pajamas. Ne mažiau kaip ir aukšto rango „moksliniai“ ekspertai, kurie mums visa tai pateikia kaip palaiminimą.)
Arba vienintelis įmanomas alternatyvus paaiškinimas: visa Berlyno politinė burbulas, visa Briuselio eurokratija, visi „ekspertai“ neturi nė menkiausio supratimo, nesupranta paprasčiausių sąsajų ir iš tiesų nesugeba sudėti dviejų ir dviejų. Arba abu paaiškinimai yra teisingi ir tikslūs.
Šaltinis:https://www.achgut.com/artikel/batterie_autos_treiben_weltweite_co2_emissionen_hoch
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą